Trafik - Vilken oförglömlig dag!

 På Sörmlands Museum finns en egen H-låda med lite broschyrer och bland annat en lärobok i trafikkunskap som togs fram i samband med högeromläggningen.

 

 

Dagen H – den 3 september 1967 – torde i särklass vara den mest omskrivna, omdebatterade och ur trafiksäkerhetssynpunkt den mest fruktade. Hur skulle det vara möjligt att vid ett bestämt klockslag en tidig söndagsmorgon övergå till högertrafik? Den här natten är också den minst trafikerad någonsin. Undra på det då all privat trafik var förbjuden mellan klockan 01.00 till 06.00. I vissa städer hade införts betydligt längre förbud än så. Inte minst i Stockholm som inte tillät privattrafik från klockan 10.00 på lördagen den 2 september. Inte förrän klockan 15.00 på H-dagen då tusentals fordonsförare ”kastade” sig ut i trafiken för att för första gången känna på högertrafiken och lära sig vad den ovillkorliga högerregeln som då infördes betydde.

 

Så här snart 50 år senare är det väl bara vi äldre som minns alla de märkliga turerna i införandet av högertrafik. Hur folkomröstningen den 16 oktober 1955, tänk hela 60 år sedan, där drygt 80 procent av svenskarna röstade nej men vad hjälpte det.  Drygt hälften av alla röstberättigade deltog, enligt Wikipedia 53,2 procent, vilket var drygt 2 procent färre än Sveriges första folkomröstning som genomfördes den 27 augusti 1922 med en knapp övervikt för nejsidan.

 

Jag minns vilket intensivt förarbete det var på vår redaktion på Södermanlands Nyheter inför den här dagen och bevakningen var enorm. Reportage, bilder, kommentarer och nattjobb i dubbel bemärkelse veckorna innan och ett bra tag efteråt. Tidningen skulle på alla sätt överglänsa konkurrenterna i bevakningen inför och efteråt och gjorde det med heder vill jag påstå. Det kunde jag konstatera när jag av de trevliga tjejerna på Stadsbiblioteket fick hjälp med att i arkivet leta fram och ta del av reportagen kring Dag H.

 

Från kommunens sida var man rejält ”på tå” och väl förberedda på det som av många betraktades som det ”mest vansinniga” som det här landet drabbats av under 1900-talet. Men dåvarande ordföranden i Nyköpings trafikråd, det fanns ett sådant på den tiden, Folke Persson, var trots att det uppmärksammades en del brister och feltänk i omläggningen i Nyköping, ganska nöjd.

"Det mest är väl planlagt och omläggningen har gått väl i lås, men det finns ändå en hel del små skönhetsfel”. Flera av dessa hade med uppskyltningen av korsningar m m att göra.

 

 

 

Dåvarande länspolischefen Hans Wästberg var också i stort sett belåten med polisens insatser i länet under de här hektiska dygnen och polismästaren Olof Gärdin sade sig inte ha legat sömnlös inför dagen H. Han tyckte det var onödigt att man oroat sig och gav också trafikanterna en liten eloge ”Jag märker med vilket intresse folk i allmänhet går in för att verkligen göra sitt”.

 

Förarbetet med omläggning till högertrafik hade väl knappast någon missat – förutom den inte helt nyktra mopedisten på motorvägen som körde vänstertrafik och inte hade en aning om att man ”bytt sida” – då samhället översvämmades av information i skrift, i radio och på TV. Vi får heller inte missa att nämna den låt som blev något av en landsplåga -  ”Håll till höger, Svensson”, med Rock-Boris som sångare. Hans rätta namn är Boris Karl Lennart Lindqvist.

 

Trots alla negativa kommentarer till högertrafiken gick det förbluffande väl att klara de hektiska dagarna både före och efter och i dag torde väl införandet av högertrafik även i Sverige ses som positivt även om svenska folket hade andra åsikter i oktober 1955. Något som också bidrog till att övergången gick hyfsat var naturligtvis inskränkningarna i tillåtna hastigheter. Visserligen svårt att hålla och vållade trafikstockningar men den massiva övervakningen med hjälp av tiotusentals poliser och militärer samt hundratusentals frivilliga till hjälp vid övergångsställen med mera fungerade det tillfredsställande.

 

Omläggningen kostade en rejäl slant. Omkring 628 miljoner i dåtidens penningvärde och då har säkert inte alla kostnader redovisats beroende på omläggningen. Några intressanta siffror i övrigt är att 360 000 vägmärken byttes, och 30 000 H-skyltar, som skulle påminna om att hålla till höger, blev uppsatta. Drygt 8000 bussar blev antingen ombyggda eller byttes ut mot nya.

 

 

Trafik - cykel

“SLM 36919 - Pump,” Sörmlands museum,
http://sokisamlingar.sormlandsmuseum.se/items/show/299542.
 

 

Trafiken kan vara besvärlig för en cyklist. Jag tänker då på att ta sig fram i stadstrafik, men det är smidigt om avståndet inte är för långt och varuinköpen håller sig på en rimlig nivå. Nu har det ju börjat komma såna där livsfarliga, odödliga som de tror själva, 40-åriga män på väg till eller från jobbet. Då får man inte vara lättskrämd och vingla till när de susar förbi.

 

Jag har i alla fall en bra cykel, min packåsna, att ha i stadstrafiken. Annars cyklar jag helst på skogsvägar och stigar och har då en annan cykel för lite långkörningar. Inget går upp emot att ensam cykla genom barndomens skog. Jag stannar och tar in doften av Linneablommorna som översvämmar skogen likt en doftmatta. Det är underligt hur en så liten blomma kan dofta så fantastiskt. Jag lyssnar på suset i lärkträden och korpens skrik när den patrullerar över sitt område. Det är bästa sättet att hämta lite lugn och ro och sen komma hem igen och orka ta itu med arbetet.

 

Långcyklingar har jag gjort några stycken också. Före mobiltelefonens tid, ensam 50 mil, att jag vågade. En resa var från Ärteråsens fäbodvall i Furudal, Dalarna, och hem till Nyköping. Första delen var på en smal grusväg, 7 km där man nyligen hade sett björn i skogarna. Jag stannade inte förrän jag var nere i Furudal, björnar är inte att leka med. All packning hade jag på pakethållaren så det gick inte så lätt. Första anhalt var vandrarhemmet i Falun, då hade jag ”lyckats” hitta en grusväg till över den stora höjden vid Gulleråsen. Sen var det bara asfalt. Men då hände det som inte fick hända. Inte punktering, men cykelkedjan hoppade av. Vägen var smal och cykeln gick inte att rubba, allt satt fast. Då fick jag plocka av all packning och lägga i dikeskanten, vända cykeln upp och ner och försöka lägga på kedjan igen. Det lyckades men sen kunde jag inte växla utan fick köra på samma växel (jag hade 10 st) ända hem.

 

Efter Falun väntade storskogar fram till Norberg där jag tog in på hotell. Duschade och såg på TV. På fäbodvallen fanns varken det ena eller det andra av bekvämligheter. Men det var ju ganska nyttigt att prova på en hel vecka däruppe, man lär sig uppskatta ett och annat som är så självklart. Nu var det bara att dra på igen. Mot Kungsör där jag skulle övernatta hos släktingar. Efter all skog öppnade nu landskapet sig på slätterna i Västmanland. Då sjöng jag Ulf Lundells låt ”jag trivs bäst i öppna landskap” och sen dess ser jag alltid den jordbruksslätten framför mig när jag hör den låten. Efter Kungsör var det ”bara” 12 mil kvar till Nyköping. Då började det regna redan efter ett par mil, så den sista sträckan var jobbig.

 

Cykelpump är ett måste att ha med sig och den här får illustrera den säkerhet man känner när man är långt hemifrån och inte kan ta sig gående hem. Kanske kan man pytsa i luft så att det rullar en bit i taget. Men just den här är lite väl stor att släpa på. Den är med fotställning och trähandtag och har tillhört Gösta Rotefalk. Han var cykelreparatör och hade en liten cykelverkstad ”Falkens Cykel” på Fågelbovägen i Nyköping. För ett halvsekel sen var många cyklar utrustade med en särskild reparationsväska. I den fanns solution, lappar och verktyg för avtagning av däck och slang. Jag har aldrig lärt mig konsten att byta däck även om pappa försökte lära mig. Det finns folk som lever på sådant arbete och jag vill inte äventyra deras inkomstkälla...!

 

Om livet på fäbodvallen har jag skrivit i juni 2014, under rubriken Träsmak – en smörkärna.

 

 

 
 

Trafik och samfärdsel i selbågens och hästens tjänst

“SLM 1083 - Selbåge,” Sörmlands museum,
http://sokisamlingar.sormlandsmuseum.se/items/show/288284

 

eller i selkrokens, selorvets, selhuvudets, selrankens eller selkroksbågens. Alla dialektala benämningar på samma föremål av vilka selbåge, selkrok och selkroksbåge betraktas. som mer "rikssvenska". Oavsett vilken benämning som brukas så är funktionen densamma och nödvändig för hästens funktion som dragdjur. Inte bara benämningen på föremålet är särskiljande utan också utförandet där man skiljer mellan selbåge med lösa eller fasta selklackar. Lösa selklackar förekommer främst i Härjedalen, Dalarna, Värmland och Västmanland medan fasta representerar övriga landet.

 

Bildens selbåge härstammar från norra Sverige och har, såvitt det går att se, fasta klackar och bör representera den Skulpturala norrlandskroken som i sin tur indelas i den Djurornamentala och den Växtornamentala. Av motivet att döma, ett gult människohuvud med blå ögon och röd mustasch mellan två vitmålade hästar med röda manar, hör nog bildens selbåge till den Djurornamentala gruppen. Oavsett vilket så kan man i bågen se både vardagslivets slit och skapandets glädje, hästen som nyttodjur med en historisk produktionsroll i jord- och skogsbruk, som dragdjur till droskor och taxivagnar. Idag har hästen en helt annan roll och funktion, en upplevelsefaktor inom travnäringen och som sällskapsdjur. En roll som sedan mitten på 1900-talet har ersatt nyttodjuret och där upplevelsen inte ligger i att betrakta vacker folkkonst på hästens manke.

 

 

 

Trafik – varning, bilar på stan!

“SLM OH0957-10 - Bilar,” Sörmlands museum,
http://sokisamlingar.sormlandsmuseum.se/items/show/412004.

 

Den här bilden är tagen i april 1964 av fotograf Olle Hagelroth. Stora Torget i Nyköping är som synes en populär parkeringsplats. Det var en tid i folkhemmet då alltfler fick möjlighet att skaffa bil. Och bilen blev en mycket viktig statusmarkör. Bilburen ungdom tog mycket plats och var en grupp vars beteende gjorde många upprörda. När genomfartstrafiken gick fram på Storgatan och Stockholmsvägen bildades ofta köer. Miljöproblem och olycksrisker eskalerade med ökande trafikmängder. Biltrycket i centrala Nyköping hade dock minskat drastiskt år 1961. Då invigdes motorvägssträckan Bergshammar – Påljungshage och trafiken på Riksettan (från 1962 benämnd E 4) leddes bort från stadskärnan.

  

I en stad av Nyköpings storlek räknar man normalt inte med att sitta i några längre bilköer. I samband med ombyggnaden av Västra viadukten och asfalteringsarbeten på E 4an har problemen tilltagit under år 2015. Ett antal gånger har jag häpnat över alla de bilar som korkar igen stan. Hur ska det sen bli när Resecentrum byggs? Stora problem under byggnadstiden kan förutses liksom tillkommande trafik när bygget är färdigställt. Det blir ingen lätt uppgift för våra kommunala trafikplanerare att lösa upp den knuten. Att balansera olika intressen – miljöaspekter, bilisternas bekvämlighet och ekonomi, centrumhandeln, den kommunala ekonomin etc. – kommer att bli en krävande process. En mix av infartsparkeringar, kollektiva ”morötter” och olika ekonomiska styrmedel, som begränsar biltrafiken, bör övervägas. Som stadsboende bilist kan jag frivilligt dra mitt strå till stacken genom en restriktiv bilanvändning. Visst kan jag ändra mina inköpsvanor, bli mindre bekväm och i en del fall byta ut bilen mot cykeln eller apostlahästarna.

 

 

 

Trafik: Från milstolpar till grodskyltar

“SLM 32153 1 - Skolplansch,” Sörmlands museum, hämtad 8 oktober 2015, http://sokisamlingar.sormlandsmuseum.se/items/show/276280.

 

 

I museets samlingar finns skolplanscher från Västra skolan i Nyköping. Några av dessa beskriver olika trafikmärken - i detta fall varningsmärken. Planscherna överfördes år 1995 till Skolmuseet i Stockholm, men när det lades ned återfördes planscherna till Sörmlands museum.

 

De äldsta anordningarna för vägvisning tror man var ”bläckning” av trädstammar längs färdvägarna. Runstenarna anses också haft en funktion som markering av var vägen gick.

 

Milstolparna var en början till en mer systematisk vägvisning, som tog form i och med drottning Kristinas ”gästgivareordning” år 1649. Vägvisningen utvecklades senare ur detta system.

 

När biltrafiken utvecklades i början av 1900-talet blev behovet av olika varnings-, förbuds- och upplysningsmärken större. De första varningsskyltarna var hemgjorda med egen text.

 

Under 1920-talet började man dela in vägnätet i huvudvägar och mindre vägar. År 1944 fastställdes nummerserier för vägarna. Tanken var att vägnumren skulle finnas på skyltarna. Det dröjde ytterligare något årtionde innan det blev så. Man påbjöd också att vägskyltarna skulle ha ett reflekterande material, så att de var lätta att se i mörker.

I 1951 års vägmärkeskungörelse fogades ytterligare en del vägmärken till samlingarna och man införde symboler som fortfarande finns kvar i våra vägmärken.

 

De svenska vägmärkena har ändrat färg några gånger genom åren. Från början var alla ”anvisnings- och lokaliseringsmärken” gula med svart text. Vid slutet av 1950-talet började man införa en ny färgskala, som innebar att text och symboler skulle vara vita och bakgrunden mörkt blå. Undantaget var skylten för ”enskild väg” med sin gula färg och röda bård. I slutet av 1970-talet bestämdes att motorvägsskyltarna istället skulle ha en grön bakgrund, eftersom det var vanligast i övriga Europa. Under 1980-talet bytte man successivt ut alla vägvisare, men det tog ända till slutet av 1990-talet och fortfarande finns de äldre mörkblå skyltarna kvar på en del små vägar.

 

Ett sent tillskott i vägmärkesfloran är skyltar med ”varning för grodor”. De kom till för att ge en hjälpande hand åt grodorna som skulle passera vägen. Grodorna hade minskat oroväckande snabbt och detta var ett sätt att försöka stoppa minskningen. ”Grodskyltarna” blev så populära att de knappt hann sättas upp förrän de stals. ”Här är det hopplöst att vara groda ” skrev Aftonbladet i en rubrik.

 

 

RSS 2.0